4일 서울시의회 의원회관 앞, 공공운수노조 서울지역본부와 공공교통네트워크가 함께 서울시의회 교통위원회 행정사무감사를 앞두고 철저한 감사를 촉구하는 기자회견을 진행했다. 현장에서 공공운수노조 서울메트로9호선지부, 민주버스본부 서울지부, 공공교통네트워크, 우리모두의교통운동본부의 규탄 발언이 이어졌다.





여는 발언으로 나선 이현미 공공운수노조 서울지역본부 본부장은 서울시의 공공교통 정책이 시민의 안전과 편의를 최우선으로 하는 정책으로 거듭나야 한다며 "대중교통 요금의 지속적인 인상과 물가 상승으로 서민들의 경제적 부담이 커지고 있다. 오세훈 서울시장은 교통 정책을 위해 매년 막대한 예산을 투입하고 있다고 하지만, 시민들은 체감할 수 없다. 이와 더불어 지하철 안전 사고와 줄어드는 버스 노선, 교통약자에 대한 배려가 부족한 문제가 끊이지 않고 있다."며 "현 정책은 예산 절감과 효율성만을 강조하며 대중교통의 공공성과 안전은 방치된 상태다. 서울교통공사의 인력 감축과 예산 삭감으로 안전사고가 잦아지고, 서울교통공사노동조합 노동자들이 산재로 목숨을 잃고 있다. 실제 현장에는 디지털화와 무인화 추진으로 비용 절감에 치중한 결과, 서비스 품질 저하까지 이어지고 있다."며 대중교통의 공공성과 시민 안전 강화를 위한 정책 방향과 근본적 재검토를 요구했다.

이어서 "서울시의회 교통위원회에게 요구한다. 이번 행정감사를 통해 서울시의 교통정책의 운영 및 예산 사용에 대한 면밀한 감사를 촉구한다.정책의 공정함과 투명한 운영성을 파악하고, 노동현장의 안정성도 확보하라. 공공운수노조 서울본부가 시민에겐 안전한 대중교통을, 노동자들에겐 안전하게 일할 수 있는 교통체계를 구축할 수 있도록 끝까지 함께 싸우겠다"고 밝혔다.






▲4일 서울시의회 의원회관 앞, <서울시의회 교통위원회 행정사무감사에 대한 기자회견>에 참여한 공공운수노조 서울교통공사노동조합의 피켓팅 모습




배상조 공공운수노조 서울교통공사노조 수석부위원장은 서울시 및 서울교통공사를 향한 철저한 감사를 촉구하며 발언을 이어갔다. "천만 시민의 발인 지하철을 이용하는 시민의 안전도, 노동자들의 이어지는 산재로 서울 지하철이 위험하다. 서울시장 오세훈과 서울교통공사 백호 사장은 오랜 노사 문화로 정착된 정당한 조합활동에 '타임오프 부정사용'이라고 뒤집어씌우며 노조 간부를 향한 집단해고를 기획 단행하고, 공사에 외압을 행사해 재탕 해고를 초래했다. 결국 얼마 전 한 가정의 아버지였던 해고노동자의 목숨 마저 빼앗아갔다."며 "경영혁신이란 이름으로 강행한 인력감축과 구조조정으로 현장 안전인력은 턱없이 부족하고, 온 몸으로 지하철 현장을 지탱해온 노동자들에겐 혈액암 집단 발병과 감정사로 인한 산재사망사고로 중대재해가 증가하고 있다. 이와중에 오세훈 시장과 백호 사장은 전국 지하철 중 가장 혼잡한 서울 2호선 승무방식을 2인 승무에서 1인 승무로 바꾸겠다고 한다. 이는 서울시 산하 지하철최적근무위원회 활동 결과 및 권고에도 배치되며, 무모한 정책으로 시민의 혈세를 낭비하는 결정이다. 이뿐만 아니라 성중기 상임감사의 법인카드 부정사용이 드러났음에도 해당인에 대한 처벌이 아닌 시간 벌기 및 봐주기 중이다. 아울러 공사에서 추진된 사업 및 용역 계약 관계에서의 끊이지 않는 비리 의혹, 압수수색이 이어지고 있지만 서울시와 서울교통공사는 솜방망이 처벌로 모르쇠로 일관하고 있다."며 분노했다.

이어서 "서울시의회는 국민으로부터 부여받은 책임과 역할을 상기하며 그간의 의혹에 대한 진실을 낱낱이 밝혀라. 시의회의 압도적 다수인 국민의 힘 및 오세훈 서울시정의 본질을 파헤치고, '약자와의 동행'이라는 슬로건 아래 진실을 규명하라. 국민의 명령에 따르지 않으면 심판을 받게 될 것이다. 서울교통공사노동조합 역시 시민들과 함께 의혹을 파헤쳐나가겠다"고 힘주어 말했다.







김성민 공공운수노조 서울메트로9호선지부 지부장은 9호선 2·3단계 안전인력 충원 및 철도·지하철 민영화 및 위탁 확대 정책 철폐를 요구하고 나섰다. "서울시는 기존까지 9호선 2·3단계 구간(언주역~중앙보훈병원역)을 민간위탁 방식으로 운영하였으나, 23년 10월부터 ‘높은 공익성이 요구되는 대중교통을 안정적으로 운영하겠다’는 이유로 그 방식을 공공위탁으로 전환하고 서울교통공사에게 운영을 맡겼다. 그러나 9호선 2·3단계는 개통 이래로 이 구간을 안전하게 운영하기 위해 직종별 얼마의 인원이 필요한지 조직진단을 전혀 시행하지 않았다. 서울교통공사는 서울시의회 지적 이후에서야 서울시 예산을 받아 9호선 2·3단계에 대한 ‘적정인력 산정 연구용역’을 진행했다."며 "현재 정원이 297명인데, 196.89명의 인력 증원이 필요하다는 연구 결과는 곧 그동안 9호선 2·3단계가 인력 부족 상태로 위험하게 운영해왔음을 보여준다."며 역무원들이 1인근무, 살인적인 연속야간근무를 강요받고, 사고 및 난동 발생시 홀로 대처하고 있다고 한탄했다. 기술 직원의 경우 인력 부족으로 업무가 과중해지자 제한된 시간에 촉박하게 점검 작업을 하고 있다고 전했다.

이어서 "지난 9년간 9호선 2·3단계는 현장 노동자의 헌신으로 버텨왔다. 9호선 직원들의 인력 부족과 높은 업무 강도는 퇴사와 이직으로 이어지고, 남은 직원에게 업무가 가중되는 악순환이 반복되고 있다. 지하철 안전인력은 숙련도와 전문성이 중요한 반면, 안전 업무의 연속성이 떨어지고, 시설물의 노후로 장애 발생도 빈번해지고 있다. 9호선의 혼잡도 완화 정책으로 이용률이 높아가고 있는데, 안전인력 충원 없인 중대재해 발생은 시간 문제다. 이는 민간위탁으로 운영되는 모든 사업장에 발생하는 문제점이다. 9호선 2·3단계 안전인력 충원 및 철도·지하철 민영화 및 위탁 확대 정책을 철폐하라!"고 외쳤다.



▲2024 서울교통공사 9호선 2·3단계 구간 적정인력 산정 및 조직진단 연구용역 최종보고서 ⓒ서울메트로9호선지부 제공





차재만 민주버스본부 서울지부 지부장은 서울시가 보도자료를 통해 주장한 <서울시내버스 준공영제 20주년 혁신 방안>을 거론하며 "준공영제의 모순과 문제점을 개선하는 방안이 아닌, 민간 자본, 즉 사업자의 요구에 충실한 개선 방안이며, 시민의 혈세로 세계 최고 수준의 사업자 퍼주기 운영 방식(표준단가 정산제의 확대)을 더욱 발전, 개선 하겠다는 선언이다."라고 단언했다.

서울시의 이번 혁신방안의 요지는 ▲사업조합 측과 서울시가 확정한 표준운송원가표에 따라 가동비, 보유비로 구분하여 시내버스 운송수지 적자분 전액을 시가 보전하던 ‘사후정산’ 방식을 미리 정한 상한선 내에서 보전하는 ‘사전확정제’로 재정지원 구조를 개선하고, ▲엄격한 기준을 마련해 준공영제 취지를 존중하는 건전한 민간 자본만이 버스 업계에 진입하도록 하고, ▲대중교통에 소외되는 시민이 없도록 버스노선도 이용자 중심으로 20년만에 전면 개편한다는 내용이다.

본부는 "첫번째로 기존의 사후정산제가 적극적 비용절감 요소가 부족하여 표준운송원가의 85%를 차지하고 있는 운전직 인건비와 연료비도 표준정산제를 적용하여 사전확정제로 전환하겠다는 것은, 문제가 되는 인건비 전용을 통한 회사의 이익을 더욱, 확대하겠다는 것"이며 "두 번째로 현재의 준공영제의 문제가 바로 공공성으로 위장한 사업주 퍼주기 정책이며, 현재 버스사업주와 사모펀드의 차이점이 하나도 없다. 서울시가 주장하는 '진입 기준 등을 위한 단계별 가이드라인'은 문제의 본질을 개선하는 것이 아니라, 오히려 이 진입기준을 통과한 사모펀드가 시민의 혈세로 배당 잔치를 합법적으로 할 수 있도록 허용해주는 것"이라고 꼬집었다. 이어서 "시의회에 따르면 2019년부터 2023년까지 사모펀드가 배당한 배당금은 600억이 넘어간다고 한다. 사모펀드를 끌어들인 사태에 대해서 누가 책임질 것인가?"라고 분노했다.

세번째로 노선 전면 개편을 통한 대중교통 서비스 혁신안에 대해서는 "현재의 노선권을 사업주의 사유재산으로 인정하고 있는 비정상적 구조에서 노선 개편을 한다는 건, 아무런 개선책도 없는 서울시의 준공영제 20주년 혁신 내용을 포장하여 물타기로 넘어가기 위한 꼼수다." 라며 "사업조합이 지속적으로 '표준단가 정산제의 확대'를 요구했던건 이익의 극대화 때문이었다. 관리직, 정비직 인건비 착복도 모자라 운전직 인건비와 연료비도 이윤 극대화를 위한 제도의 틀로 가두어 언제든 사업주의 이익을 위한 전용, 착복이 가능하게 할 것이며 결국 정규직노동자가 아닌 구조조정을 통한 기간제, 즉 비정규노동자를 양산하여 임금 축소를 위해 혈안이 될 것"이라며 2012년 한남여객운수의 정비노동자 구조조정 과정을 예시로 들었다.

본부는 마지막으로 버스준공영제 혁신 및 공공성을 확장하기위해 "서울시가 준공영제의 문제점을 개선하고자 하는 최소한의 진정성이 있다면 20년된 준공영제의 문제점을 냉철히 평가하라. 서울시가 내놓은 개선 방향의 근거가 된 연구용역 사업에 대한 투명한 공개와 이용자인 시민과 버스노동자의 의견을 수렴하라."고 요구했다.


▲서울시내버스 준공영제 20주년 혁신 단행... 재정·공공성·노선 전면 개편 ⓒ서울시



서울시의회 교통위원회 행정사무감사에 대한 시민사회의 발언도 이어졌다.

김상철 공공교통네트워크 정책센터장은 "버스는 사실상 민영제에 불과한 준공영제로 20년 째 운영 중이다. 서울시가 자랑하는 준공영제는 사실상 투기적 개입을 불러일으킬 정도로 관리도 되지 않고, 이때문에 '사모펀드'가 진입해 막대한 이윤을 보장받고 있다. "며 "사모펀드 매각이 예정된 노선에 대해 서울교통공사 직접 운영을 전제로 서울시가 매입하라."고 요구했다. 실제로 공공교통네트가 전국의 공영제 사례 및 국토교통부 정책자료들, 사무펀드의 재무평가 및 감정평가 사항을 참조·추정한 결과 사모펀드의 1차 매각 대상인 한국BRT와 동아운수를 매입하는데 필요한 재원은 699억원 정도다. 하지만 공영제 전환에 의한 편익은 보장된 이윤과 배차의 최적화를 통해서 연간 195억원 정도다.

김상철 정책센터장은 "공영제로 3.5년만 운영하면 초기에 들어가는 비용을 회수할 수 있고, 이를 통해 현행 버스준공영제 하의 표준운송원가가 적절한지 직접 검증할 수 있게 된다"며 "서울시의회가 서울시의회는 서울시가 구체적이고 직접적인 대안으로서 사모펀드 매각 노선에 대한 직접 인수를 제안하고 그 의지를 강제하라. 서울시가 명확하게 이 단순하고 분명한 대안을 거부했다는 증거를 남길 필요가 있다. 서울시가 가진 막강한 권한에 만드시 책임이 따르도록 해야한다."며 "공공교통네트워크는 서울시가 과연 사모펀드 엑시트 과정에서 어떤 역할과 태도를 취하는지 감시하겠다. 시민의 편에 설 것인가, 버스업체의 편에 설 것인가? 오세훈 서울시장이 답하라"고 말했다.

상현 우리모두의교통운동본부 상임활동가는 기후동행카드, '한강버스', 교통부문 온실가스 감축 및 기후위기 대응에 대해서 발언했다. "작년 서울시민 6,358명이 서울시의 대중교통 요금 인상 시도가 교통공공성을 훼손한다고 판단하여 시민공청회를 청구했지만, 서울시는 이를 묵살하고 지난해 8월부터 순차적으로 버스, 지하철 요금 인상을 강행하고 있다."며 "기후동행카드의 경우 (우리 모두의 교통 운동본부와 그린피스가 수도권시민 3000명을 조사하고 서울시의회가 주최한 토론회를 통해 발표) 수도권 시민 10명 중 9명은 현재 기후동행카드를 이용하지 않고 있고, 20명 중 1명은 이용한 경험이 있으나 현재 사용하지 않는다고 응답했다"며 서울시가 자가용 수요를 대중교통 수요로 전환하기 위한 내세우고 있는 거의 유일한 정책 수단이 기후동행카드라는 점을 꼬집었다.

이어서 서울시가 수상교통 관광의 활성화를 주장하며 추진하는 '한강버스'를 짚으며 "시민의 이동권 보장보다는 부대사업을 통한 수익창출이 주 목적으로 보인다. 수요 및 수익성 보장조차도 매우 불투명해 보인다. 한강 하천 생태계 파괴와 이용자 안전문제도 있다."고 전했다. 마지막으로 국가 및 지자체의 교통부문 온실가스 감축 및 기후위기 대응에 관련해서 "서울시는 도로교통 수요를 대폭 늘 것으로 전망하여 도로건설에 예산을 편성하고, 철도 지하화와 상부복합개발 또한 개발사업 또한 보행자 및 대중교통 이용자 시민의 편의와 이동권을 저해할 것으로 보인다. 이에 서울시의회는 서의 교통정책이 시민들의 이동권을 보장하고, 온실가스를 감축하기 위한 사업 계획을 충분히 마련했는지 등 철저히 감사하라"고 요구했다.