[칼럼]안전운임제는 화물노동자·국민의 안전과 생명 디딤돌


화물연대본부 정종배 교선부장


2020년 1월 1일, 화물노동자에게 적정운임을 보장하는 내용의 안전운임제가 시행됐다. 제도 단순한 최저임금 성격이 아닌 공공성을 지닌 것으로 국가 단위 시행은 한국이 세계 최초다. 화물노동자의 숙원인 안전운임제는 2018년 4월 화물자동차 운수사업법 개정으로 만들어졌고 올해 첫 시행 됐다. 제도는 해마다 1천여 명이 화물차 사고로 목숨을 잃는 현실을 바꾸기 위한 것에서 출발한다.
 

현재 한국의 10만 명당 교통사고 사망자 숫자는 8.1명으로 OECD 국가 평균 5.2명 대비 1.6배로 높은 편이다. 이로 인한 사회적 비용은 연간 약 40조를 넘고 이는 GDP 대비 2.31%로 미국, 일본, 영국 등에 비해 높은 수준이다.

화물노동자에게 적정운임을 보장함으로써 화물운송시장의 다단계 착취구조로 인한 과로·과적·과속 운행을 예방하는 것은 물론 국민 안전을 지키는 공공성 강화까지 포괄하는 것이다.



안전운임제 첫 시행에 이르는 길은 순탄치 않았으나, 화물연대는 ‘국민의 안전과 화물노동자의 생명‘을 지켜야 한다는 절박함으로 인내심을 갖고 교섭을 진행해왔다. 그리고 제도 시행 첫해기에 당연히 현장 혼란을 예상했다. 각 주체의 이해관계가 다른 조건에서 완벽한 제도를 기대할 순 없는 노릇이기 때문이다.

제도 시행으로 인한 화물운송시장의 재편은 필연적인 것이다. 비정상의 정상화 과정이지만, 화주 및 운수자본의 국민 생명을 담보로 취해 온 이윤을 지키기 위한 저항이 만만치 않다. 운수사업자를 필두로 전 자본의 제도 폐기와 무력화 시도가 심각했고, 그 그림자가 여전한 것이 사실이다.

운수자본은 불법 수수료를 강제 징수하거나 화물노동자에게 안전운임 위반에 동의하지 않으면 물량을 주지 않겠다며 위법행위를 종용하기도 한다. 더불어 행정 소송과 헌법 소원까지 제기하기 등 제도 무력화, 3년 일몰제 이후 폐기에 골몰하고 있다.




화물연대는 먼저 자본과 정부와 끊임없는 대화를 지속해오고 있었다. 동시에 현장에선 자본의 횡포에 맞선 결과, 핵심 거점(대산, 광양, 울산, 제주, 부산 등) 운송사들과 안전운임을 준수 합의서를 만들기도 했다.

이어 안전운임제 관리관독 의무가 있는 국토부의 소심한 태도에 끊임없이 변화를 촉구하고 있다. 예로 안전운임신고센터는 신고를 통한 제도 강제력을 높이자는 취지이지만 현재 처벌 받은 운수업체는 단 한 곳도 없는 실정이다. 그릇된 제도 유권해석을 내놓거나 협의가 필요한 부문에선 나서지 않고 팔짱을 끼고 있다. 국토부가 생명이 아닌 이윤을 쫓는 것과 다름없겠다.

어려운 여건이지만 화물연대는 안전운임위원회 교섭을 통해 제도 미비점들을 보완·개선하고자 한다. 안전운임제 도입 당시 자유한국당(현 미래통합당)의 반대로 3년 일몰제로 제한됐다. 동시에 컨테이너, 시멘트 품목에 국한됐고, 그 대상은 약 2만 6천여 대이다. (철강과 카고의 경우는 강제력이 없는 안전운송원가만 만들어진 상태.) 당연 일몰제를 폐지하고 안전운임 대상을 전체 영업용 화물자동차와 특수자동차 48만여 대로 단계적으로 확대해야 한다.

안전운임제는 화물연대 출범 이후 18년 투쟁을 통해 만들어진 제도이다. 권리를 찾으려는 노동자의 피와 땀이 밴 이 제도는 모든 노동자, 국민을 위해 안착하고 확대되어야 할 것이다.