철도지하철노조협의회, 교통 공공성 위해

정부 재정 지원, 법제도개선 요구

- 공공교통 정부 재정 지원/현장 인력 충원과 

철도안전법 전면 개정, KTX·SRT통합 및

민영도시철도 공영화를 위한

전국철도지하철노조협의회 투쟁 선포


공공운수노조 전국철도지하철노동조합협의회(전국 철도 지하철 운영기관의 13개 노동조합, 4만 4천여 조합원의 협의기구)는 10월 21일 국회 앞에서 ‘공공교통 정부 재정 지원/현장 인력 충원과 철도안전법 전면 개정 KTX·SRT통합 및 민영도시철도 공영화를 위한 기자회견’을 열었다.




기자회견을 통해 철도지하철협의회는 △철도 지하철 산업의 재정 적자를 중앙정부가 지원하도록 하는 관련 법 개정 추진 △철도 지하철의 안전을 위한 현장 인력 충원과 누더기 철도안전법을 개정 △KTX·SRT 통합과 민영도시철도 운영기관들의 공영화를 실시를 요구했다.

협의회에 따르면, 철도를 제외한 전국 6대 도시 철도운영기관은 지난 4년간 노인 무임승차 등 교통복지 비용이 해마다 5천에서 6천억 원 규모였다. 그런데, 철도운영기관들은 정부의 강요에 의한 독립채산운영 원칙 때문에 운임 수익이 수입의 대부분이다. 그만큼 더 벌어들이지 못한 사실상 적자 기업이다. 그리고 이번 코로나19로 인해 승객이 대폭 감소했고 그로 인한 손실 역시 크다. 철도공사는 1조 원을 넘길 것이며, 서울교통공사는 3,657억, 부산교통공사는 890억 등, 6대 도시철도공기업의 손실 예상액은 총 5,484억 원이나 된다. 여기에 건설 부채 등을 포괄하여 얻게 된 철도공사 15.7조(2019년), 서울교통공사의 5조1,000억(2018년), 부산교통공사 9,488억(2018년), 대구도시철도공사 4,619억(2018년) 등 6대 도시철도운영공기업의 부채 총액 6조7,655억 원(2018년)과 노후 차량, 시설, 설비에 대한 투자 비용을 고려하면 중앙 정부의 재정 지원은 절실하다.

위와 같은 적자와 부채에도 불구하고 중앙 정부 지원이 없는 상태에서 철도 지하철 운영기관들은 자구 노력으로 인력을 줄이거나, 차량 내구 연한에 대한 규제를 없애는 방법을 사용했다. 그럼에도 사고가 나면 철도 안전에 대한 대대적인 책임론이 일어나고, 그러다 보면 형식적이고 관료적인 철도안전 정책들이 철도안전법 이곳 저곳에 들어오고 결국 현장 노동자에게 책임이 전가되는 방식으로 마무리 되곤 했다. 그런 탓에 철도 지하철 노동자들의 희생을 담보하지 않고서는 안전을 담보할 수 없었다.

적자와 부채 등의 문제를 비용과 효율의 관점으로 해소하고 공공 교통의 구실을 무시해왔던 정책들은 철도 운영기관들의 경쟁을 부추기는 방식으로 구현되어 왔다. 이 때문에 지금 파업 중인 김포골드라인이나 서해선, 용인에버랜드 같은 노선과 얼마 전까지 SRT처럼 서비스나 노동조건이 열악한 민영 도시철도운영기관들이 양산되었고 동시에 기존 철도운영기관들에서는 인력 구조조정이 꾸준히 뒤따르며 노동조건의 악화를 감수해야 했다.

기자회견 참가자들은 “국가에게 평범한 노동자 시민이 요구하는 철도 지하철의 지속 가능한 공적 구실을 앞으로도 보장할 수 있으려면 중앙 정부의 지원과 관련 제도들의 개선이 필수적”이라고 주장했다. 그리고 “오늘부터 전국 철도 지하철의 현장과 시민들과 만나는 열차와 역에서부터 국회의사당 건물까지, 우리 노동자들의 목소리를 전달하기 위한 투쟁을 전개할 것”이라고 밝혔다.